Acabava el meu article del passat 30 de març, “La inquietant recuperació de l’economia”, amb una conclusió i una pregunta: “Més ens valdria no haver de recuperar aquesta economia. ¿Intentem aprofitar aquesta oportunitat que se’ns obre en aquests mesos per repensar-la i construir-ne una altra?”

Una setmana després, el 6 d’abril, Matías Carnero, president del comitè d’empresa de Seat i president també de la UGT de Catalunya, donava sense saber-ho ell una resposta a la meva pregunta: No.

En una entrevista de Xavier Grau del Cerro per al diari ARA, preguntat per l’impacte que tindria aquesta crisi sobre el futur de Seat, el president del comitè d’empresa feia una declaració  molt reveladora: “Els escenaris en què ens movem són que en el millor dels casos estem parlant d’entre 60.000 i 70.000 cotxes fabricats menys. Estem preocupats, perquè, en el fons, el que produïm a Seat no és de primera necessitat. La persona que es vulgui comprar un cotxe s’ho pensarà dues vegades. És la tempesta perfecta. Si sumes el fet de fabricar menys, l’electrificació, les quotes de CO₂ i les multes que haurem de pagar aquest any, al voltant de 400 milions, per saltar-nos els límits d’emissions… Tot això és el tsunami perfecte. Estem molt preocupats per la situació de futur”.

Preocupacions

És comprensible que els treballadors i treballadores de Seat estiguin molt preocupats pel seu futur laboral. Però en canvi no entenc com el senyor Carnero no manifesta estar preocupat també pel futur global que, entre altres, també patiran les treballadores i treballadors de Seat i les seves famílies per culpa de les dramàtiques conseqüències de l’escalfament global del planeta, un escalfament al qual Seat, i en general el sector de l’automòbil, contribueix d’una manera destacada. Ho sento molt, però per a la salut de moltes persones i del planeta, el fet que Seat deixi de fabricar 60.000 o 70.000 cotxes ja és una bona notícia.

Tampoc detecto en les declaracions del senyor Carnero cap mena de preocupació per la crisi ecològica i climàtica; més aviat fa la impressió que les tímides mesures mediambientals que els governs impulsen per al sector també li destorben: el cotxe elèctric, les quotes de CO₂, les multes a Volkswagen per haver trucat els seus cotxes…

Jo no sé si el president de la UGT s’ha fet mai la pregunta de fins quan la multinacional on treballa ‒o treballava‒ i que fa seva (“… les multes que haurem de pagar aquest any, al voltant de 400 milions, per saltar-nos els límits d’emissions…”) trobarà a la Terra prou minerals, plàstics, aigua i energia per fabricar els seus cotxes, i fins quan les persones podrem seguir respirant un gas que sigui bàsicament aire sense que ens ofeguem, o pugi tant la temperatura global que se’ns morin les collites i nosaltres sense elles. Sí que sé que estem arribant al límit. L’any 2005 hi havia 892 milions de cotxes; el 2010, 1.055 milions; el 2015, 1.282 milions, és a dir, hi ha al món un automòbil cada sis persones, incloent-hi nadons, infants i gent gran.

¿Sap el senyor Carnero que és físicament impossible augmentar aquesta progressió, que a mesura que russos, brasilers, indis i xinesos vagin comprant cotxes com nosaltres, s’exhauriran les matèries primeres per fabricar-los o l’aire estarà tan contaminat que no podrem respirar? L’any 2015, la Xina tenia 116 vehicles/1.000 habitants, ¿què passarà quan la que és ja la primera potència econòmica del món, amb 1.200 milions d’habitants, vulgui legítimament tenir 581 vehicles/1.000 habitants com els europeus per no parlar de 821 vehicles/1.000 habitants com tenen els Estats Units? Tot això sense comptar l’energia i les matèries primeres necessàries per construir les infraestructures que necessita el cotxe. Per exemple: fer un quilòmetre d’autopista requereix 30.000 tones de sorra, així com grans quantitats d’energia per desplaçar-la i transformar-la en asfalt.

La quimera d’un cotxe “verd”

Algú podria argüir que tot això s’arreglarà “passant-nos” al vehicle elèctric. Els lobbies de l’automòbil es gasten milions en publicitat descoberta i encoberta perquè ens creguem la “verdor” del cotxe elèctric i així no qüestionem el sector. Però el cotxe elèctric no és cap panacea. El procés de fabricar un cotxe elèctric contamina en un grau similar a fabricar un cotxe convencional. Calen minerals cada cop més escassos com coure, cobalt, terres rares i liti. La producció de piles de liti per fer una bateria de 100 kWh com la que gasten els vehicles elèctrics d’última generació emet fins a 200 tones de CO₂. Sent molt optimistes, si comptem l’impacte ecològic de tot el cicle de vida del vehicle, un cotxe elèctric només “estalvia” un 18% de CO₂ a l’atmosfera en comparació del vehicle convencional. Massa poc.

D’altra banda, podem electrificar un petit percentatge de vehicles, però no tindrem mai prou energia renovable per electrificar tot el parc de vehicles del món. Tinguem present que la fabricació d’aerogeneradors, de plaques solars i d’altres instal·lacions d’energies renovables requereix molta energia. Energia per produir el ciment i l’acer per construir hidroelèctriques, energia per obrir mines i extreure’n les matèries primeres que faran girar les turbines eòliques… D’alguna manera, el problema està en el mateix concepte d’aquest producte anomenat cotxe: és absurd construir un artefacte de 1.300 quilos (i que en consumeix molts més per fabricar-lo) per desplaçar un cos de 70 o 80. Aquest malversació, en un planeta amb recursos finits, és un luxe no generalitzable que es paga i que, a la llarga, resulta inviable.

Per tant, agradi o no, l’única sortida perquè la Terra segueixi sent habitable en els propers anys és deixar de fabricar vehicles privats. Incloent-hi els aproximadament 10 milions de cotxes a l’any que ven el grup Volkswagen. Ometo entrar a analitzar l’altre cúmul de raons per posar fi a l’automòbil privat: la congestió, el consum d’espai, la contaminació acústica, la configuració de les ciutats i el territori al servei del vehicle privat i, sobretot, la pèrdua en vides humanes i les lesions irreversibles que provoca en moltes més.

L’alternativa rau a reduir les necessitats de mobilitat, relocalitzant l’economia i les activitats humanes, és a dir, primer de tot hem de “produir” proximitat, mentre que per resoldre les necessitats de desplaçar-nos a mitja distància haurem de recórrer al transport públic (metro, ferrocarril, autobús). S’haurien de fabricar vehicles? Sí, els indispensables per als serveis essencials: autobusos, tractors, ambulàncies…, però cap turisme privat.

A reconvertir!

Aquests dies, la nau de Seat a Martorell s’ha convertit en una fàbrica de respiradors per afrontar l‘emergència sanitària. És una feina lloable ‒aquesta sí de primera necessitat!‒, de la qual les treballadores i els treballadors fan bé de sentir-se orgulloses, i la societat els hem d’agrair l’esforç.

Però aquest nou producte que surt aquests dies de la Seat de Martorell també indica el camí que hauria de seguir tota la fàbrica i sempre: la reconversió. És el que van fer milers d’indústries abans i després de la II Guerra Mundial (o de la guerra civil espanyola), primer transformant-se en indústries de guerra, després passant a la producció civil. És el que han hagut de fer tants i tants sectors econòmics que fabricaven productes que, pel que fos, es van deixar de comprar. Tenim una experiència magnífica que ens pot servir d’inspiració: el pla de reconversió de la companyia aeronàutica britànica Lucas Aerospace a l’any 1975, concebut i defensat pels mateixos treballadors i treballadores.(¹⁾

Això sí, hem d’exigir, i els sindicats els primers, que aquesta inevitable reconversió del model de producció actual no la paguem novament els mateixos. La transició ecològica ha de ser justa i s’ha de fer amb la participació de la gent treballadora afectada, sigui del sector de l’automòbil, sigui dels altres sectors que caldrà intervenir igualment, com el carbó, les nuclears o les companyies aèries. Una part es podrà reconvertir cap a productes socialment útils; l’altra haurà de tancar i haurem de garantir el futur de les persones que es quedin sense feina.

Anthony Mazzocchi, sindicalista i ajudant de la presidència d’OCAW (Oil, Chemical and Atomic Workers International Union), un sindicat adscrit a AFL-CIO, en una xerrada al sindicat, deia: “El poder empresarial sobre les nostres feines i les nostres vides converteix les qüestions ecològiques en amenaces que generen la frustració i la còlera obrera. Descarreguem la nostra ira en els ecologistes que estan fora de les portes de la fàbrica perquè ens resulta difícil enfrontar-nos al problema més gros: el poder omnímode de les empreses transnacionals”(²⁾. Mazzocchi demanava al govern dels Estats Units que creés un fons per a la transició justa que, molt sintèticament, proporcionaria sous o subsidis íntegres als treballadors i treballadores afectats pel tancament d’indústries nocives fins que es jubilessin o trobessin una feina equivalent. Era una bona proposta de transició justa.

La indústria de l’automòbil a casa nostra és un sector molt important, que genera milers de llocs de treball directes i indirectes. Reduir-lo i reconvertir-lo no serà gens fàcil. Caldrà molta inversió i encara més voluntat política. Però, si no ens volem suïcidar col·lectivament, no ens queda altre remei que fer-ho; d’una manera socialment justa, però fer-ho.

Aprofitem aquesta nova crisi per transformar el nostre model productiu, que ja no pot basar-se més en la construcció i el turisme, dos sectors que depenen molt d’aquest tercer: l’automoció. L’agricultura ecològica i de proximitat, la salut i les cures, les energies renovables, la rehabilitació del parc immobiliari, la cultura, les activitats emergents vinculades a les TIC, les empreses biotec, la fabricació digital…  Necessitem producció orientada a necessitats, que ens doti de sobirania econòmica i que sigui sostenible. A la crisi del 2008 molts es van omplir la boca dient que havíem de canviar de model productiu, però tot va seguir igual. Ara se’ns obre una altra oportunitat. Com més triguem a reaccionar, més dura serà la caiguda.

En aquesta tasca ingent, els sindicats han de ser part de la solució, no pas del problema. Per descomptat. Per a això, la cultura sindical al nostre país necessita trencar amb el productivisme i el consumisme, aliar-se amb els moviments socials transformadors i tornar a lluitar pel canvi social. Tot menys el “qui dia passa, any empeny”. Tot menys amagar el cap sota l’ala. Tot menys practicar un sindicalisme estruç.

Notes:

1: Lucas Plan Documentary (1978). Documental a You Tube de 25 minuts que explica el procés.

2: “Por qué necesitamos una transición justa para evitar el conflicto entre medio ambiente y empleo”, dins de Trabajar sin destruir. Trabajadores, sindicatos y ecologismo. Jorge Riechmann i Francisco Fernández Buey. Ediciones Hoac, Madrid, 1998.